CUESTIONARIO ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA

CUESTIONARIO ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA

EL SIGUIENTE CUESTIONARIO SE BASA EN 15 PREGUNTAS TODAS DE SELECCION MULTIPLE:

LA ELECTRICIDAD ES:

a) Flujo de electrones por un conductor de manera controlada
b) Flujo de electrones por un conductor
c) Proceso de convertir una corriente alterna en una controlada
d) a-b-c

LA ELECTRONICA ES:

a) El paso de electrones a través de un conductor de forma controlada
b) Unión de múltiples dispositivos semiconductores
c) El paso de electrones por un conductor
d) a-b

UNA CORRIENTE CONTIUA ES:

a) La que varia en una unidad de tiempo de dirección y sentido
b) La que no cambia ni de dirección ni de sentido en una unidad de tiempo
c) Donde los electrones poseen varias direcciones para su desplazamiento
d) a-c

EL VOLTAJE ES:

a) La generación de pulsos producida por inductancia
b) La velocidad con que viajan los electrones
c) La fuerza necesaria para mover electrones por un conductor
d) b-c

LA LEY DE OHM NOS FORMULA QUE:

a) El voltaje es igual a potencia sobre resistencia
b) El voltaje es igual a resistencia sobre corriente
c) El voltaje es igual a resistencia por voltaje
d) Todas las anteriores

LA LEY DE WATT NOS POSTULA:

a) La potencia es igual a voltaje por intensidad
b) La intensidad es igual a potencia sobre voltaje
c) El voltaje es igual a potencia sobre intensidad
d) Todas las anteriores

EL SISTEMA DE CARGA ESTA COMPUESTO POR:

a) Batería, swich de encendido, generador, regulador, cables y conectore0s
b) Batería, automático, swich de encendido, regulador y generador
c) Batería, swich de encendido, bobina de encendido, generador y regulador
d) Ninguna de las anteriores

EL SISTEMA DE ARRANQUE ESTA COMPUESTO POR:

a) Batería, swich de encendido, mando del motor de arranque, motor de arranque, cables y conectores.
b) Batería, swich de encendido, sensor MAP, ECM y motor de arranque
c) Batería, swich de encendido, bobina, sensor CKP y motor de arranque.
d) Todas las anteriores

EL SISTEMA DE ENCENDIDO ESTA COMPUESTO POR:

a) Batería, swich de encendido, sensor DIS, bobina y distribuidor
b) Batería, swich de encendido, bobina, distribuidor y bujías
c) Batería, swich de encendido, bobina, distribuidor y ECM
d) Todas las anteriores

EL OBJETIVO DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA ES:

a) Lograr el suministro de combustible mecánicamente
b) Lograr el suministro de combustible con una computadora
c) Lograr el suministro de combustible según las condiciones del motor y las necesidades expuestas
d) Todas las anteriores

LA INYECCION ELECTRONICA SE CLASIFICA SEGÚN:

a) Mono punto, multipunto, indirecta y directa
b) Mono punto, multipunto, simultanea y secuencial
c) El numero de inyectores y su ubicación
d) Todas las anteriores

EL ECM TRABAJA POR:

a) Pulsos del swich de encendido
b) Señales del inyector y de los sensores
c) Señales de operación del vehículo según los sensores
d) Ninguna de las anteriores

LAS FAMILIAS TTL SON:

a) Familias lógicas transistor a transistor
b) Un mal disipador, una serie muy rápida y de bajo consumo
c) Las que utilizan los micros, las memorias y los computadores
d) Todas las anteriores

LOS OSCILADORES SON:

a) Sistemas de apertura de frecuencias por tiempo
b) Sistemas de amplificación de pulsos
c) Sistemas de múltiples entradas y 2 salidas
d) a-c

LAS COMPUERTAS BASICAS SON:

a) NOR – NAND- XOR Y OR
b) NOR – OR – NAND Y AND
c) AND – OR – NOT Y NAND
d) Todas las anteriores

EXITOS......LA SUERTE ES PARA LOS MEDIOCRES

SENSORES AUTOMOTRICES

SENSOR VSS

SENSOR VAF

SENSOR TPS

SENSOR DE OXIGENO

SENSOR MAT

SENSOR MAF

SENSOR KS

SENSOR IAC

SENSOR CTS

SENSOR CKP

SENSOR MAP

ESPERO HAYA SIDO DE SU AYUDA LAS IMAGENES EN SU FORMACION.

FREDY RINCON

INYECCION DE COMBUSTIBLE MECANICA

INYECCIÓN MECÁNICA

Proporciona un caudal variable de carburante controlado mecánicamente y en modo continuo. para esto lleva al cabo 3 campos en los cuales se divide:

1. Medición del caudal de aire: El volumen de aire aspirado por el motor se controla mediante la mari posa y se mide con el medidor de caudal de aire.
2. Alimentación de combustible: El combustible se alimenta al distribuidor dosificador por medio de la electrobomba, a través del acumulador de combustible y el filtro. Luego, este dis tribuidor-dosificador lo dosifica a las válvulas de inyección en los tubos de admisión de cada cilindro.
3. Preparación de la mezcla: El caudal de aire aspirado por el motor, según la posición que tenga la mari posa, determina la dosificación de combustible. Se mide con el medidor del caudal de aire, que ejerce el control del distribuidor-dosificador. El medidor del caudal de aire y el dis tribuidor-dosificador son partes inte grantes del regulador de mezcla. La inyección del combustible se realiza de forma continua, es decir, sin que influya la posición de la válvula de admisión.

COMPONENTES EN UN SISTEMA DE INYECCION MECANICA K-JETRONIC

Electrobomba de combustible:

Es una bomba celular de rodillos, accionada por un motor eléctrico permanentemente activado. De tipo centrifugo situado a la salida del deposito; en un interior hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor.La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia bomba.Cuando la bomba esta parada, una válvula a la salida mantiene una presión residual en el circuito.El motor de la bomba esta bañado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante.Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamación el estar en contacto con la gasolina con el motor eléctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustión.Al poner el contacto del vehículo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marcha.Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

Acumulador de combustible:

Mantiene la presión en el sistema durante un cierto tiempo, facilitando así la puesta en marcha. El acumulador amortigua el ruido originado por la bomba. Su parte interna esta dividido en dos cámaras por una membrana. En una de ellas se acumula el combustible, y en la otra, esta el muelle regulador. Al arrancar, la cámara de acumulación se llena de combustible y desplaza la membrana hasta su tope. En funcionamiento permanece en esta posición. Cuando se para el motor, el muelle empuja la membrana y a su vez el combustible logrando mantener la presión.

Filtro de combustible:

El filtro de combustible contiene un elemento de papel de un paso estrecho reforzada por un tamiz adicional. Se coloca en la tubería de combustible, detrás del acumulador.

Regulador de presión del sistema

Regula la presión de alimentación a 5 bar aproximadamente. La regulación se realiza por medio del émbolo desplazable, que permite o no el paso desde la entrada a la salida. El desplazamiento del embolo está controlado por medio de un muelle tarado a la presión de alimentación, que en función del volumen de combustible mandado por la bomba, abrirá mas o menos el orificio hacia el retorno, haciendo que la presión permanezca estable.

Válvula de inyección

Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora; se abren tan pronto como se supera la presión de apertura. Producen un chirrido por vibrar su aguja a alta frecuencia cuando inyecta, consiguiendo una perfecta pulverización. Cuando la presión del sistema desciende por debajo de la de apertura de la válvula, ésta realiza un cierre estanco.

Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire mide el volumen del mismo aspirado por el motor. Está compuesto por un embudo dotado de un plato sonda, en estado de equilibrio. Esta montado por delante de la mariposa de aceleración. En función del aire aspirado por el motor, el desplazamiento del plato variará, y este a su vez, por medio de un juego de palancas, moverá al embolo de mando que determina el caudal de combustible a dosificar. El medidor de aire puede ser ascendente o descendente. El plato tiene posición de montaje: la palabra top hacia arriba. El perfil del plato sonda, está biselado por su parte inferior si es tipo ascendente o en la zona superior si es descendente.

Distribuidor dosificador
El distribuidor-dosificador garantiza el reparto de combustible a cada cilindro según la posición del plato sonda y del embolo de mando. Esta formado por una camara cilíndrica que tiene tantos orificios como cilindros y un embolo desplazable en su interior. Según la posición del embolo con respecto a las lumbreras estas tendrán mayor o menor sección de apertura, permitiendo mas o menos paso de combustible hacia las cámaras de válvulas de presión diferencial. Si la carrera del plato es pequeña, el embolo se desplazara poco con lo cual la sección liberada será pequeña. Y si la carrera es grande lo contrario.

Válvulas de presión diferencial

Se encuentran en el distribuidor-dosificador y cada una de ellas está coordinada por una lumbrera de control. Una membrana separa la parte superior de la inferior. Las cámaras inferiores están conectadas entre sí y están sometidas a presión del sistema. El asiento de la válvula se encuentra en la cámara superior siendo independientes todas ellas entre sí y están conectadas cada una de ellas con una tubería de salida hacia el inyector. Si fluye un caudal de combustible importante a la camara superior, la membrana se abomba, abriendo la sección de escape de la válvula e inyectando, hasta que se recupera de nuevo la presión diferencial. Si el caudal es menor, menor será el abombamiento.

Presión de control

La presión de control se deriva de la presión del sistema por medio de un taladro estrangulador realizado en la membrana de las válvulas de presión diferencial. El regulador del distribuidor y el de el regulador de presión de control están unidos. Al menor presión de control, el caudal de aire aspirado puede elevar mas el plato y este el embolo permitiendo un paso mayor de combustible hacia los inyectores. A mayor presión de control el plato no se eleva tanto con lo cual el embolo no se elevara tanto y no dejara pasar tanto combustible hacia los inyectores. Al fin de asegurar la estanqueidad al apagar el motor, le tubería de retorno del regulador de la fase de calentamiento, lleva una válvula de cierre. Al parar el motor, si el piston de regulación del sistema pasa a reposo, la válvula del regulador se cerrará.

Arranque en frío

Para facilitar y compensar la perdida de combustible por condensación el las paredes del colector durante el arranque en frió, debe inyectarse una cantidad adicional de combustible. La inyección de este caudal se realiza por medio de la válvula de arranque en frió. La duración de esta inyección viene limitada en el tiempo dependiendo de la temperatura de la motor, por el interruptor térmico y de tiempo. Esta válvula es de tipo electromagnética, accionada únicamente durante el momento de funcionar el arranque y si la temperatura del motor es baja. Si se excita el electroimán, el núcleo desplazara el asiento de la válvula dejando abierto el paso de gasolina.

Interruptor térmico y de tiempo

El interruptor térmico y de tiempo, regula la duración de la válvula de arranque en frío. Esta formado por un bimetal calentado eléctricamente que abre o cierra un contacto a masa, por lo tanto el calentamiento del mismo dependerá el tiempo de inyección. Su calentamiento varia por la temperatura del motor, la ambiente y de su propia resistencia calefactora. Esta autocalefaccion es imprescindible para evitar que el motor reciba exceso de combustible y se ahogue cuando está frío. Si el motor está por encima de los 35 o 40ºc, el motor calienta el interruptor, de forma que permanecerá abierto y con lo cual no abra una inyección para el arranque.

Regulador de fase de calentamiento

Esta fase es la siguiente del arranque. Durante esta fase, hay que seguir manteniendo el enriquecimiento del combustible y a medida que el motor se vaya calentando, reduciéndolo para evitar el sobreenriquecimiento. Esta regulación la regula el regulador de fase de calentamiento. Está formado por un bimetal que se apoya sobre un muelle de tarado y una válvula de lámina sometida a variaciones del muelle. En reposo el bimetal comprime el muelle, por lo que la lámina de la válvula no está sometida a ningún tipo de presión y en consecuencia, la sección de descarga de la válvula queda mas abierta. Por ello la presión de control sobre el embolo es muy reducida. El enriquecimiento de la fase de calentamiento acaba cuando el bimetal se ha despegado por completo del muelle de la válvula o control. Ahora la presión de control se realiza por el valor normal del muelle.

Válvula de aire adicional

Con el motor en frío las resistencias por rozamiento son mayores, teniendo que vencerlas el motor. Para lograrlo, la válvula de aire adicional permite que el motor aspire mas aire sin pasar por la mariposa. El aire que pasa por aquí es detectado por el plato el embolo esta mas elevado con lo que consigue dosificar mas gasolina consiguiendo estabilizar el ralentí en frío. Con el motor en frío el conducto se encuentra abierto del todo pero a medida que se va calentando, se va cerrando , reduciendo el caudal de aire. La alimentación de la resistencia calefactora la recibe del mismo sitio que la resistencia del regulador de la fase de calentamiento. La válvula no se activara cuando el motor este caliente

http://www.youtube.com/results?search_query=inyeccion+mecanica&search_type=&aq=f

VIDEOS DE INYECCION MECANICA

FRENOS ABS

INTRODUCCIÓN:

Ante la necesidad del usuario en cuanto a la seguridad en los sistemas de frenos, ciertas marcas han diseñado un sistema de frenado capaz de lograr el anti-bloqueo de los frenos para tener una mejor calidad de frenado, mas rápida y de mejor maniobrabilidad del vehículo en la dirección.

DEFINICIÓN:

El concepto de los frenos ABS parte del hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es evidente en situaciones de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor tracción y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.

El sistema ABS impide que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia o al frenar sobre una superficie resbaladiza, asegurando así que el conductor mantengan el control sobre la trayectoria del vehículo. Al bloquearse las ruedas, ya no son capaces de transmitir fuerzas de giro, de modo que el conductor pierde el control del vehículo. A fin de impedir que esto ocurra, la unidad de control ABS utiliza sensores de velocidad en las ruedas para controlar la velocidad rotacional de todas las ruedas del vehículo. Si existe riesgo de que se bloquee una rueda, una válvula de solenoide en la unidad de control central del sistema anti-bloqueo reduce la presión de frenado aplicada a la rueda en cuestión hasta que éste empieza a girar de nuevo libremente. A continuación se vuelve a aumentar la presión hasta el umbral de bloqueo. El vehículo permanece estable y controlable.

El procedimiento físico en virtud del cual trabajan los frenos consiste en convertir la energía cinética en energía calorífica, generada por el rozamiento de las pastillas con el disco, ya que será necesaria una fuerza sobre la rueda que se oponga al movimiento de ésta. Cuando un vehículo está en movimiento, las fuerzas que intervienen sobre sus ruedas son: el peso del vehículo y la fuerza de propulsión. Esta última no es más que la fuerza que la rueda transmite al suelo, limitada por el peso del propio vehículo y el estado del neumático y del suelo (seco o mojado), que determinarán el coeficiente de rozamiento. Cuando se utiliza el freno aparece la fuerza de frenado. Si ésta es inferior a la fuerza que la rueda transmite al suelo necesitaremos una gran distancia de parada. Si es exactamente igual a la fuerza disponible la distancia de parada será mínima y la estabilidad máxima. Cuando la fuerza de frenado es superior a la fuerza disponible la rueda queda bloqueada, mientras que el vehículo continúa en movimiento. En este preciso instante la fuerza de frenado aplicada a la rueda se reduce drásticamente, así como las fuerzas de guiado lateral, que nos permiten dirigir el vehículo. Es necesario, por tanto, desbloquear la rueda. En estas situaciones el procesador de la Unidad Electrónica de Control habrá determinado, por el número de impulsos que el sensor inductivo le ha enviado, que la rueda se está deslizando, ordenando a las electroválvulas del Booster que retiren líquido de freno para desbloquear la rueda. A continuación, tras un período de mantenimiento de presión, enviará de nuevo líquido de freno hacia la pinza. Si la rueda del vehículo se bloqueara nuevamente, el sistema ABS volverá a impedirlo. De esta forma, se consigue que la deceleración alcanzada por el vehículo y por la rueda se aproximen todo lo posible, aprovechando al máximo la fuerza disponible entre neumático y suelo, logrando que las fuerzas de guiado lateral sean las mejores posibles para que el conductor pueda evitar el obstáculo.

PARTES DE UN SISTEMA DE ABS

Para el sistema ABS se requieren escencialmente 4 componentes los cuales son:

1. SENSOR DE VELOCIDAD: Cada rueda del vehículo o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).



2. VÁLVULAS: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.



3. BOMBA: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.



4. CONTROLADOR: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.
   
   

FUNCIONAMIENTO:

• El controlador recibe información de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo.
  
• Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente.
• El sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15 veces por segundo) de manera que la velocidad real de la rueda no varíe significativamente.
• El resultado de esta operación es que el vehículo se detenga en una menor distancia maximizando el poder de frenado.

COMO USARLOS:

Antes de que existieran los frenos ABS se le enseñaba a los conductores a frenar en superficies resbaladizas pisando y soltando el pedal del freno constantemente para evitar que el vehículo se derrapara. Con los frenos ABS no es necesario realizar esta operación, de hecho, en cualquier situación de emergencia con frenos ABS solo se requiere pisar el pedal a fondo y prepararse para maniobrar el vehículo con el freno Al entrar el sistema ABS en funcionamiento se sienten unas leves pulsaciones en el pedal que son totalmente normales.

NOTA: ANEXO VIDEOS DEL TEMA EN CUATRO PARTES EN LOS SIGUIENTES HIPERVINCULOS:

http://www.youtube.com/watch?v=V93rjWr2k8M

http://www.youtube.com/watch?v=yMk4ZAxxp4M&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=iVQch8IDg7g&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=jLp9wrGpF4k&feature=related

Y UN EJEMPLO DE ABS:

http://www.youtube.com/watch?v=6CUWTG5kmVc&feature=related